L'origine del carroavela, prescindendo da vaghe testimonianze dell'antica Cina e dell'Egitto dei Faraoni, si fa risalire al veliero di Simon Stevin di Bruges. Il suo carro a due alberi percorse in due ore i 65 chilometri che separano Scheveningen da Petten con 28 persone a bordo. Un testimone racconterà che correva a una velocità tale che gli fu impossibile riconoscere chi si trovava a bordo. A parte altri tentativi come l'Eolienne di Acquet del 1834, per la data di nascita ufficiale del carroavela moderno dobbiamo attendere più di due secoli, con gli esperimenti dei fratelli Dumont a La Panne in Belgio, vicino al confine francese, nel 1898. Il legame con aeronautica emerge con vigore e i nomi di molti pionieri dell'aviazione figurano anche tra i pionieri del carroavela. Willy Coppens, asso dell'aviazione belga nella Prima Guerra Mondiale con 36 vittorie, Louis Bleriot con i suoi Aéroplage ed Henri Demoury, il primo che si avvicina scientificamente alla progettazione del carroavela. I carri diventano più leggeri, maneggevoli, stabili e corrono sempre più velocemente sulle ruote d'automobile che hanno sostituito più rudimentali.
Lo sviluppo attuale del carroavela è cominciato nella seconda metà degli anni '50. In Francia sorgono club prestigiosi, come il Blériot e quello di Fort Mahon, che si rivolgono con impegno a questa attività. L'Ente che gestisce e regola il carroavela è la Federation Internazionale de Sand et Land Yachting. Sono effettivamente rappresentate (cioè attive nel settore del carroavela) in seno alla FISLY Argentina, Australia, Belgio, Brasile, Danimarca, Djibouti, Emirati Arabi Uniti, Francia, Germania, Irlanda, Jersey, Nuova Zelanda, Paesi Bassi, Qatar, Regno Unito, Stati Uniti. L'Esercito Francese lo ha addirittura inserito tra le attività sportive delle sue forze armate. È diffuso in quasi tutti i Paesi europei che si affacciano sull'Oceano Atlantico e che dispongono di ampie spiagge la cui sabbia è resa compatta dai movimenti di marea. In America i velisti di terra approfittano di altopiani spazzati da venti furiosi, nel sud, e soprattutto di vastissimi deserti. I deserti africani offrono immensi spazi che hanno stimolato imprese avventurose. Anche troppo, con violente tempeste di sabbia che consigliarono, dopo la morte di un kitebugger francese nel 1999, di modificare l'itinerario della Transat des Sables, la durissima traversata della Mauritania. Un mondo a parte è quello del carroavela su ghiaccio (iceboating) praticato nel Nord America e nel Nord Europa. Un pallido tentativo di iceboating in Italia fu sul Lago di Resia, in provincia di Bolzano.
LA TECNICA
L'architettura oggi universalmente accettata è quella con due ruote posteriori fisse, una ruota anteriore sterzante e una randa. Non sono mancate e non mancano le eccezioni. Il celebre carro romboidale di Pierre Demoury, la "banane", con la ruota anteriore e posteriore sterzante, le laterali per garantire stabilità. Per le vele, come testimonia un ottimo video distribuito dal National Geographic su una traversata desertica, si puntò talvolta in una combinazione randa-fiocco. Anche oggi, soprattutto negli Stati Uniti, è possibile incontrare mezzi originali e stravaganti come l'US421 di Michael Schwartz, un Classe IV, con due ruote anteriori e doppia vela rigida. Alcuni carriavela da ghiaccio sono attrezzati con due vele e due uomini di equipaggio.
I materiali utilizzati tendono al raggiungimento della massima leggerezza. I carri delle classi maggiori sono generalmente dei gusci di fibra di carbonio, kevlar o vetroresina. I mezzi delle classi inferiori sono realizzati con un semplice traliccio di tubi di alluminio (Manta) o con una struttura rigida composta da tre tubi metallici di grande spessore disposti a stella e saldati o imbullonati insieme (Classe 5 e Standard). All'estremità del lungo tubo anteriore si trova la forcella, più o meno al centro la scassa dell'albero. Alle spalle di questa partono i tubi che sostengono le ruote posteriori. A questa struttura viene appeso un guscio di materiale sintetico, generalmente vetroresina. Sull'asse posteriore l'effetto ammortizzante è ottenuto grazie alla flessione del profilo che sostiene le ruote. Ma questo è il campo nel quale esistono le maggiori differenze tra Classi e mezzi all'interno della stessa Classe. Troviamo così degli scafi che seguono ogni avvallamento del terreno e si coricano schiacciandosi sottovento. Non è solo l'asse posteriore a flettersi e la forcella anteriore può essere variamente ammortizzata. Raramente troviamo degli ammortizzatori a gas, mentre il sistema più seguito è quello di robusti elastici che bloccano una piastra mobile infulcrata all'estrema prua dello scafo e sulla quale è saldata la forcella. Altri carri invece sono incredibilmente rigidi, come gli Standard e i Classe 5. Per la sterzatura si utilizza una barra comandata dai piedi collegata alla forcella anteriore tramite dei cavi sintetici o di acciaio o un'asta rigida. Negli scafi a guscio, dove è impossibile aiutarsi con mani e piedi in caso di necessità, per esempio per frenare e soprattutto ripartire, è presente un volantino o una leva collegata allo sterzo. Permette di dirigere il carro sulla rotta voluta dall'esterno mentre si spinge e prima di infilarsi nell'abitacolo. I Classe 2 riuniscono tutti i comandi in un doppio volante coassiale. Quello di diametro maggiore controlla lo sterzo, l'altro, il cui mozzo svolge la funzione di un winch, la scotta della vela.
I pneumatici sono realizzati appositamente per questo tipo di veicoli. Si tratta di gomme slick di varie misure. I mezzi leggeri, che si fermano in pochi metri andando semplicemente contro il vento o aiutandosi con i piedi (Manta) non dispongono di sistemi di frenatura, che diventano un elemento importante e obbligatorio per la sicurezza nelle classi maggiori. Le più comuni sono leve a mano che fanno attrito con il terreno, ma altri agiscono direttamente sulla ruote. O su quella anteriore con un comando meccanico a ceppo o interno a tamburo o su una ruota posteriore con lo stesso sistema a leva illustrato precedentemente. Questo sistema è ampiamente diffuso sui carri che gareggiano nel Regno Unito per la frequenza di regate su piste d'aeroporto dove non è il caso di lasciare lunghi e profondi solchi.
Per quanto riguarda gli alberi la distinzione più rilevante è quella tra le classi maggiori e le altre. Nelle prime il profilo dell'albero è estremamente sofisticato, assume un ruolo portante e pertanto la sua area viene calcolata ai fini della superficie velica. Non è raro il caso di carri con il solo albero che si sono ribaltato per una raffica. In altre occasioni, sempre con il solo albero, si sono raggiunte velocità prossime ai 100 kmh. Per le classi minori (Manta, Standart, Classe 5, Five, Fed 5) troviamo normali tubi di alluminio in una o più parti. Per lo Standart nel bordo d'entrata della vela è ricavata una tasca, apribile con una zip, dove vengono inseriti dei camber, cinque per la precisione, per far assumere alla vela un profilo alare.
Nessuna regola determinata per la base della vela che può essere inferita o meno nel boma. È generalmente strallata l'attrezzatura dei Classe 2,3 e 4. La vela viene controllata a mano con una scotta che passa attraverso bozzelli di demoltiplica. Nei carri delle Classi maggiori, dove lo sforzo fisico, soprattutto nel caso di vento forte, è notevole, un ausilio prezioso viene da un verricello sul quale è avvolta la scotta. Il rovescio della medaglia è che, se avvolta nel winch, si perde di sensibilità rispetto alla scotta sempre in mano e, quando il carro minaccia di ribaltarsi, istintivamente si fila più scotta di quanto sarebbe effettivamente necessario. Per economicità, facilità di costruzione, di trasporto e di messa a punto, le vele più diffuse sono in tessuto. Sono limitati i casi nei quali la vela in tessuto è sostituita da un'ala rigida. Proprio a causa di questa rigidità l'ala, sul bordo d'uscita, presenta uno o più settori snodati che il pilota comanda per dare un "verso" alla vela, modificandone la concavità del profilo, e quindi l'efficienza, per adattarla alle varie andature.
LE CLASSI
Per avvicinarsi alla conoscenza delle diverse Classi che danno vita alle manifestazioni nazionali e internazionali è indispensabile parlare delle due principali Associazioni che regolano il mondo del carroavela. Per l'Europa il punto di riferimento è rappresentato dalla FISLY. L'attività che si svolge negli Stati Uniti è invece controllata dalla NALSA.
Le classi previste dalla FISLY sono:
classe 2 (11.3 mq)
classe 3 (7.35 mq)
classe 3R (7.35 mq)
classe 5 (5.50 mq)
Standard (5.80 mq - solo la vela)
Classe 7
Classe 8
La NALSA, membro della FISLY, incarna il più genuino spirito anglosassone e mostra maggiore flessibilità. Ogni carro in teoria può essere ammesso alle competizioni e ciò si riflette positivamente sul numero di iscritti. L'esistenza stessa di una categoria dedicata ai carri "d'epoca" testimonia perfettamente, oltre alle antiche tradizioni americane di questo sport, questo orientamento. Sul piano pratico, mentre chi ha intenzione di partecipare a una regata riconosciuta dalla FISLY deve poter disporre almeno di un Classe 5 o di uno Standart (prezzi attorno ai 4000 Euro), il livello d'ingresso di una gara NALSA è generalmente rappresentato dal Manta Twin (circa 1000 Euro). Nelle manifestazioni a cui presiede l'Associazione statunitense raccoglie dunque un parco più eterogeneo, con un maggior numero di monotipo. Tra questi ricopre particolare importanza l'elegantissimo DN, la cui attività, a dire il vero più su ghiaccio che su terra, viene gestita da una specifica Associazione che organizza numerose manifestazioni, tra le quali anche un Campionato del Mondo, dagli Stati Uniti ai Paesi Baltici.
Classe II (11.3 mq - 121.6 sqft)
Classe III (7.35 mq - 79.1 sqft)
Classe IV (5.48 mq - 59.0 sqft)
Classe V (4.55 mq - 49.0 sqft)
Five square meter (5.5 mq)
Fed 5 (5.59 mq - 60.2 sqft)
Manta Single
Manta Twin
Classic (6.0 mq - 64.6 sqft)
L'unica discordanza tra le Classi delle due Federazioni appare quella relativa alla Classe 5 FISLY che è omologabile a quella dei Five square meter piuttosto che alla Classe V.
Per completezza inserisco anche le Classi riconosciute dalla FFCV, una delle Federazioni europee sicuramente più dinamiche, nel cui calendario agonistico si contano ogni anno decine di manifestazioni.
classe 2 (11.3 mq)
classe 3 (7.35 mq)
classe 3R/F. A (7.35 mq)
classe 5 (5.50 mq)
Standard (5.80 mq - solo la vela)
classe 5 Promo (5.50 mq)
Classe Mini 4 (4.65 mq)
Classe Mono 5 (5.50 mq)
Classe 7
Classe 8
La caratteristica principale che distingue la Classe 3R, riconosciuta anche dalla FISLY, e F. A dalla Classe 3 è l'altezza dell'albero, che non deve superare i 5 metri, mentre il limite per la 3 è di 6.10 metri. Rimanendo in Francia, la Classe Mini 4 è una categoria promozionale rivolta ai ragazzi tra gli 11 e i 16 anni; la 5 Promo e la Mono 5 compaiono in alcuni eventi nazionali e si tratta di versioni semplificate e più pesanti della Classe 5.
Lo splendido DN, come già accennato, merita un discorso a sé. Il progetto risale al 19 e lo scafo in legno stupisce per la sua armoniosa eleganza e la flessibilità. A ciò si aggiunge la sua diffusione, che ne fa uno dei carri più utilizzati, soprattutto nell'Europa Orientale dove corre su ghiaccio. Ma con i pattini o con le ruote, in movimento o fermo, il DN è sempre uno spettacolo.
A margine del carroavela vero e proprio ci sono le Classi 7 e 8. La prima, chiamata anche speedsail, ha un'attrezzatura da windsurf montata su una tavola a 4 ruote. E' comunque capace di incredibili velocità e formidabili imprese, come la traversata del Deserto di Gobi effettuata nel 1991 Eric Milet: 1183 chilometri percorsi in 136 ore e mezza. Per la Classe 8, i kitebuggy, si rimanda all'aquilonistica da trazione.
Accanto alle classi riconosciute e ammesse a partecipare alle competizioni internazionali troviamo quelle inserite nei campionati nazionali e nelle manifestazioni non titolate. Miniyacht (Ludic, Paddy).
MANIFESTAZIONI INTERNAZIONALI
Sono due le principali manifestazioni agonistiche del circuito internazionale del carroavela. I Campionati del Mondo, la Pacrim. A queste si aggiunge la Transat des Sables, competizione particolare perché non si tratta di una regata in circuito chiuso ma di un raid che esalta le capacità di navigazione, di resistenza e di orientamento. Sia i Campionati del Mondo che la Pacrim si svolgono ogni due anni, ma la seconda si disputa invariabilmente sul lago asciutto di Ivanpah (o in laghi vicini quando questo è reso impraticabile dalla pioggia) mentre i primi hanno avuto luogo sulle spiagge europee fino al 2000, prima di trasferirsi in altri Continenti. Le regate si svolgono su un circuito triangolare sulle aree più ampie, mentre sulle spiagge allungate il percorso è a bastone.
I TENTATIVI DI RECORD
La ricerca della massima velocità ottenibile con la sola forza del vento è una sfida che dura da decenni. Le Nazioni con una tradizione più significativa sono impegnati nella continua ricerca di forme, materiali, tecnologie, sponsor e relativi finanziamenti, località dove poter lanciare questi veicoli sperimentali. Negli ultimi anni questa sfida è stata animata da Francia, Stati Uniti e Gran Bretagna. La Francia, per anni all'avanguardia e detentrice del record stabilito nel 1991 da Bertrand Lambert con 151,55 kmh, sviluppò un progetto estremamente sofisticato che non fu mai in grado di mostrare le sue possibilità. Lavorarono all'ideazione del Vent de l'Ouest Alain Floch e Jean Philippe Krischer. Altri esperti ed Enti coinvolti nel progetto furono Phil Rothrock, specialista di vele rigide, l'Ecole Centrale de Nantes per lo studio aerodinamico, l'Ecole des Beaux Arts de Nantes per il design, l'Aerospatiale, l'Ecole Supérieure du Bois.
Paradossalmente, è stato proprio un mezzo relativamente semplice a conquistare il primato. La struttura dell'Ironduck è un intricato traliccio di tubi d'acciaio e alcune componenti, come i mozzi posteriori provengono addirittura da una Volvo. Con tutti altri presupposti nasce la minaccia inglese ai 187 kmh ottenuti da Bob Schumacher con l'Ironduck il 20 marzo 1999. Con considerevoli investimenti e la collaborazione di partner importanti come la Royal Air Force, che mette a disposizione per i tentativi di record l'aeroporto di Waddington, e la Lola, notissimo Marchio di monoposto e biposto da competizione, che si è rivelata preziosa nella realizzazione e messa a punto delle sospensioni.